Kỳ 2: Để ‘bánh xe’ logistics vận hành hiệu quả

Tin tức / Tin tức ngành

3 years ago

Author

ADV Express

Nếu như nền kinh tế là “cỗ xe” thì hệ thống dịch vụ logistics chính là các bánh xe của cỗ xe đó. Đây là lý do các tập đoàn kinh tế trên thế giới, trước khi quyết định đầu tư vào quốc gia nào, bao giờ cũng quan tâm đến chi phí logistics. Vì thế, nâng cao khả năng cạnh tranh của nền kinh tế đều phải lấy việc giảm chi phí logistics làm trụ cột.

Cải thiện hạ tầng

Ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, Việt Nam rất cần tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics (hạ tầng cứng và hạ tầng mềm), tập trung vào lĩnh vực vận tải và vùng kinh tế trọng điểm, qua đó góp phần giảm chi phí logistics một cách căn cơ.

The ông Trương Đình Hòe, Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thuỷ sản (VASEP), số liệu khảo sát cho thấy, cứ mỗi tháng trung bình mỗi doanh nghiệp sẽ có từ 50-100 container hàng xuất khẩu. Nhưng điều kiện hạ tầng giao thông vận tải, chi phí vận chuyển trong nước tăng cao, hàng hóa (đặc biệt là nông sản) tốn nhiều chi phí lưu kho do thời gian ách tắc kéo dài, một số địa phương có cảng biển đang thu thêm phí hạ tầng lại càng làm cho chi phí vận chuyển nội địa tăng cao.

Khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), nơi tập trung xuất khẩu lúa gạo, thủy sản, trái cây của cả nước (chiếm tới 70%, nhưng cả vùng mới chỉ có 40 km đường cao tốc và chưa có cảng nước sâu để đón các loại tàu biển có trọng tải vào nhận hàng trực tiếp. Đây đang là một trong những yếu tố tăng đáng kể chi phí logitics của khu vực ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung.

Do đó, các doanh nghiệp rất mong Chính phủ đẩy nhanh tiến độ xây dựng cảng nước sâu tại ĐBSCL đáp ứng nhu cầu đón tàu công suất lớn phục vụ cho hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế tại khu vực.

“Việc đầu tư xây dựng cảng nước sâu tại ĐBSCL sẽ giúp các doanh nghiệp giảm rất nhiều chi phí logistics so với việc vận chuyển hàng đến cảng TPHCM hay Vũng Tàu”, ông Hòe khẳng định.

Đồng tình với ý kiến trên, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cũng cho rằng, việc xây dựng thêm các cảng biển nước sâu phục vụ cho chuyên chở hàng hóa nội vùng là vô cùng cấp thiết. Nhất là khi Việt Nam thực hiện đầy đủ cam kết của các Hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như EVFTA, CPTPP và RCEP, hàng hóa thông qua cảng biển sẽ tăng nhanh. Đặc biệt là khu vực ĐBSCL cần sớm có luồng tàu và cảng có thể cho tàu trọng tải 20.000 DWT trở lên vào ra chở hàng thường xuyên.

Bên cạnh đó, cần đẩy nhanh việc phát triển đường cao tốc Bắc-Nam, phát triển và cải thiện giao thông kết nối ĐBSCL-TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu, nhất là kết nối với Trung tâm logistics Cái Mép Hạ và cảng nước sâu.

Chú ý đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam và cải thiện các tuyến đường thủy nội địa, tập trung vào cảng và phương tiện xếp dỡ. Sử dụng hai phương thức này hỗ trợ và chuyển đổi các phương thức vận tải đường bộ. Phát huy tác dụng của vận chuyển đường sắt trong vận chuyển quả tươi xuất khẩu qua Trung Quốc thay cho đường bộ, cắt giảm thủ tục tại biên giới và cước vận chuyển so với đường bộ.

Đặc biệt, lãnh đạo Hiệp hội logistics nhấn mạnh tới yêu cầu phát triển các trung tâm dịch vụ logistics phục vụ cho phát triển kinh tế và xuất nhập khẩu vùng, nhất là khu vực ĐBSCL, TPHCM và Hải Phòng. Cùng với đó là xây dựng các cảng cạn (ICD) khu vực có quy mô lớn, gần cảng biển để tập trung đủ hàng hóa, tận dụng tối đa phương tiện chuyên chở.

Ví dụ như hình thức ICD Long Biên (Hà Nội) có tổng diện tích 120.000 m2, công suất khai thác 123.000 TEUs, được quy hoạch khoa học và trang bị hệ thống máy móc thiết bị hiện đại, hoạt động 24/7, phục vụ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường không. Hàng khi cập cảng Hải Phòng sẽ được kéo thẳng về ICD Long Biên mới mở tờ khai, doanh nghiệp không phải đến cửa khẩu nhận/lấy hàng, tiết kiệm được thời gian, giảm chi phí logistics.

Tăng cường vận tải đa phương thức

“Việt Nam cần tăng cường vận tải đường thủy nội địa và đường biển nhằm thực hiện vận tải đa phương thức thay vì lệch hẳn về đường bộ như hiện nay. Ưu điểm của vận tải thủy nội địa là chuyên chở được khối lượng lớn sẽ giúp giảm chi phí”, ông David John Mavin, Phó Chủ tịch Phòng Thương mại Australia tại Việt Nam chia sẻ.

Theo báo cáo tại Hội nghị Cắt giảm chi phí logistics – Giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt hồi tháng 7/2020, giá cước một container lạnh 40’ từ TPHCM ra Hà Nội bằng đường bộ khoảng 80.000.000 đồng, thời gian vận chuyển khoảng 3 ngày.

Trong khi đó, Công ty vận chuyển đuờng sắt Ratraco cung cấp dịch vụ chuyên chở hàng container lạnh 40’, giá cước khoảng 27.000.000 VND/container hoa quả và các loại hàng để nhiệt độ mát, thời gian cũng 3 ngày. Còn nếu đi bằng đường biển ra Hà Nội là 14.300.000 đồng/container lạnh 40’ với thời gian vận chuyển 4 ngày.

Điều này cho thấy, có nhiều phương thức vận chuyển giúp tiết kiệm chi phí lớn hơn cho doanh nghiệp.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho rằng, hiện nay, đường bộ vẫn là phương thức xương sống của hoạt động vận tải trong nước, nên cần hướng tới tối ưu chi phí để giảm gánh nặng cho doanh nghiệp. Chưa kể, việc giảm chi phí “mờ” trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa lớn trong giảm tổng chi phí vận tải.

“Theo kết quả nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), nếu cắt giảm được các chi phí này thì tổng chi phí vận tải (cho chuyến đi trên 100 km) có thể giảm xuống 13%. Việc đề ra các sách lược giảm mãi lộ và thực hiện nghiêm túc sách lược này, kết hợp giáo dục tuyên truyền đến đội ngũ lái xe tải là cần thiết. Bên cạnh đó, cần nâng cấp cơ sở hạ tầng, ví dụ như nâng tải trọng cầu, đường cũng sẽ giúp doanh nghiệp vận tải giảm các chi phí “bôi trơn” cho lượng hàng vận chuyển”, đại diện cơ quan này nói.

Hoàn thiện chính sách

Có thể thấy, thủ tục chồng chéo cũng là một trong những vấn đề kéo lùi bánh xe logistics mà Báo Điện tử Chính phủ đã đề cập đến trong kỳ 1 của loạt bài này.

Tại hội thảo “Phát triển thị trường dịch vụ logistics cho doanh nghiệp” diễn ra sáng 20/4, đại diện Công ty cổ phần Giaohangtietkiem cho biết, một trong những khó khăn mà doanh nghiệp này gặp phải là hệ thống pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics chưa đồng bộ, thiếu các quy định điều chỉnh dịch vụ logistics, e-logistics, thiếu nhất quán về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan Nhà nước. Cùng với đó, một số quy định của pháp luật hiện hành về vận chuyển hàng hóa truyền thống không phù hợp với hoạt động thương mại điện tử hiện nay.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng chia sẻ, hiện tại các dịch vụ kiểm tra chuyên ngành của các bộ, ngành chưa kết nối với nhau và với cơ quan hải quan. Khi có kết qua kiểm tra chuyên ngành, doanh nghiệp vẫn phải in tờ kết quả hoặc thông báo cho hải quan biết lô hàng kiểm tra chuyên ngành đã có kết quả, lúc đó hải quan mới thông quan.

“Tồn tại lớn nhất hiện nay là doanh nghiệp mất nhiều thời gian và chi phí kiểm tra chuyên ngành còn cao. Chưa áp dụng nguyên tắc quản lý rủi ro trong kiểm tra chuyên ngành, chưa có quy định công nhận kết quả kiểm tra của các nước xuất khẩu, kể cả xuất xứ từ các nước có trình độ sản xuất tiên tiến như Australia, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Canada…, dẫn đến kéo dài thời gian thông quan hàng hóa”, VLA nhận định.

Do đó, các doanh nghiệp đề nghị các cơ quan chức năng khẩn trương rà soát quy định pháp luật liên quan đến danh mục hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành, giảm tỉ lệ các lô hàng nhập khẩu phải kiểm tra chuyên ngành tại giai đoạn thông quan sang giai đoạn sau thông quan. Thực hiện kiểm tra chuyên ngành về kiểm dịch trên cơ sở nguyên tắc quản lý rủi ro, đánh giá mức độ tuân thủ pháp luật của doanh nghiệp. Công nhận và chấp nhận chất lượng của những nhãn hiệu, nhà sản xuất nổi tiếng, những hàng hóa được sản xuất tại các nước, khu vực có tiêu chuẩn chất lượng cao, tiên tiến như châu Âu, Mỹ, Nhật Bản để hạn chế việc một loại hàng hoá phải qua nhiều khâu kiểm tra.

Đào tạo nhân lực, chú trọng thương hiệu

Theo khảo sát của VLA, từ nay đến năm 2030, ngành logistics Việt Nam cần đến 250.000 nhân sự có chất lượng cao về kỹ năng thực tế, kiến thức chuyên môn cao và trình độ tiếng Anh chuyên ngành tốt. Tuy nhiên, hiện Việt Nam chưa có trường đại học nào có chuyên ngành đào tạo sâu về logistics.

Để tạo thuận lợi cho các trường đại học triển khai đào tạo ngành logistics, VLA đề nghị Bộ GD&ĐT có quy định mã ngành đào tạo logistics riêng, không nằm chung vào mã ngành Quản lý Công nghiệp.

Chính phủ nên dành một khoản kinh phí đào tạo cấp đại học cho ngành dịch vụ logistics để các trường đại học có thể thực hiện các chương trình đào tạo trên. Đồng thời phải có sự phối hợp hiệu quả giữa Bộ GD&ĐT và VLA trong công tác đào tạo này.

Một vấn đề nữa đang “níu” bánh xe logistics là Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics đủ lớn ngang tầm thế giới, trong khi đó, chúng ta có đến 97% doanh nghiệp logistics siêu nhỏ, nhỏ và vừa (số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2018).

Theo ông Đặng Vũ Thành, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Kho vận miền Nam (Sotrans), ngành logistics Việt Nam cần khẳng định được vai trò trong quá trình sản xuất kinh doanh, xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp thông qua việc tham gia trực tiếp và góp phần gia tăng chuỗi giá trị của các doanh nghiệp. Làm được như vậy, khách hàng mới tin tưởng và tập trung vào hoạt động kinh doanh cốt lõi còn các vấn đề logistics thì giao lại cho các doanh nghiệp logistics thực hiện. Để làm được điều này, các doanh nghiệp dịch vụ logistics phải xem việc xây dựng và phát triển thương hiệu là việc làm cần thiết để khẳng định vị thế trên thị trường. Do đó, cần xây dựng chiến lược thương hiệu với lộ trình dài hạn hơn để khẳng định vị thế trên thị trường và tăng tỉ trọng nội địa trong việc đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu.

Chia sẻ kinh nghiệm từ Sotrans, ông Thành cho biết, để có được thương hiệu mạnh trên thị trường, Sotrans đã xây dựng chiến lược thương hiệu với việc phát triển có lộ trình từ ngắn hạn đến dài hạn.

Đối với từng giai đoạn, công ty có kế hoạch hoạt động và truyền thông rõ ràng. Tuy nhiên, điểm mấu chốt của xây dựng thương hiệu phải bắt nguồn từ chất lượng dịch vụ mà Sotrans mang đến cho khách hàng. Cũng chính nhờ việc quan tâm hàng đầu đến chất lượng mà thương hiệu của Sotrans đã có được vị thế trên thị trường trong nước và từng bước vươn ra thị trường quốc tế.

Hiện Sotrans đã liên kết với hơn 20 hãng tàu lớn trên thế giới như CMA-CGM, Maersk line, Hapag Lloyd, Hyundai, APL, Evergreen… và các cảng lớn như SPCT, Tân cảng Cát Lái, VICT. Sotrans đã có hơn 1.000 khách hàng thân thiết, trong đó nhiều công ty đa quốc gia và các doanh nghiệp xuất khẩu lớn như Diethem, Cummins, Bia VN Angifish An Giang, Kimexco, Xi măng Hà Tiên…

Phan Trang – Thanh Thủy

Còn tiếp